導(dǎo)讀：
     新造船價(jià)格再一次降到歷史最低，散貨船訂單與船隊(duì)比率達(dá)到 15 年以來的最低水平，大量船舶拆解緩解運(yùn)力過剩，新船訂單量也已有所回升，散貨船市場似乎已經(jīng)從谷底爬升，市場復(fù)蘇跡象越來越明顯。

好望角型散貨船造價(jià) 20 年最低
      在過去 18 個(gè)月里，全球新造船市場上的散貨船訂單已經(jīng)越來越罕見。航運(yùn)市場上散貨船運(yùn)力大量過剩，市場仍然處于困境，意味著船東不得不選擇拆解老齡船舶，并在需要的情況下購買更便宜的現(xiàn)代手船取而代之。

     但現(xiàn)在，這一情況可能會(huì)出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)。船舶經(jīng)紀(jì)公司 Intermodal在最新的一份市場報(bào)告中指出，目前一家民營中國船廠提供的208000 載重噸紐卡斯?fàn)栃蜕⒇洿麓靸r(jià)僅為每艘 3850 萬美元水平，意味著散貨船新船造價(jià)再一次達(dá)到歷史最低位。按照這一標(biāo)準(zhǔn)，那么 172000 載重噸好望角型散貨船造價(jià)則為 3200 萬美元，達(dá)到 1999年該型船造價(jià)低位；150000 載重噸好望角型散貨船造價(jià)則為 2780萬美元，達(dá)到 1986 年該型船造價(jià)低位。而上述提及的所有價(jià)格均只是名義指數(shù)，并沒有根據(jù)通貨膨脹作出調(diào)整。

     這意味著 185 美元 / 載重噸對于大型散貨船新造船而言是一個(gè)真正的新的成本水平。

訂單與船隊(duì)比率 15 年來最低
     Intermodal 分析師稱，目前主要的大型散貨船訂單已在短期內(nèi)獲得了大幅修正。在 2009 年，散貨船訂單與船隊(duì)比率高達(dá) 78%，而目前這一比率則已經(jīng)不到 9%，達(dá)到 15 年以來的最低水平。

     2016 年，散貨船新船訂單量大幅下滑至 47%，而事實(shí)上卡姆薩爾型散貨船的新造船交付率僅為 49%。盡管如此，市場仍然面臨巨大的新船交付量。由于一些原定于去年交付的船舶推遲至今年交付，因此，今年以來散貨船交付數(shù)量急劇增加。到目前為止，今年 1 月份市場上共交付了 16 艘好望角型散貨船、26 艘卡姆薩爾型散貨船、40 艘超大靈便型散貨船和 17 艘靈便型散貨船。隨著交付數(shù)量的增加，分析師預(yù)計(jì)，2017 年第二季度散貨船新船訂單量將進(jìn)一步下降至占船隊(duì)的 6%，達(dá)到歷史最低水平。

大量船舶拆解緩解運(yùn)力過剩
      而在同一時(shí)間內(nèi)，2016 年約有 8 艘建于 2000 年之后的好望角型散貨船和8艘建于2000年之后的巴拿馬型散貨船拆解處理。其中，中遠(yuǎn)海運(yùn)拆解了一艘建于 2002 年的巴拿馬型散貨船，這為之后拆解處理的那些 2000 年后建造的散貨船開了好頭。據(jù)了解，這批散貨船中的絕大多數(shù)由中國船東和日本船東所報(bào)廢，這些船舶的拆解對于市場而言無疑起到了緩解運(yùn)力過剩的作用。同時(shí)，IMO 最近批準(zhǔn)的壓載水管理公約使得硫排放上限更為嚴(yán)格，這將對未來幾年內(nèi)市場上的拆船活動(dòng)起到催化作用。

新船訂單量已有所回升
     與此同時(shí)，雖然散貨船市場已經(jīng)很長時(shí)間沒有出現(xiàn)新造船訂單，但今年新船訂單量似乎已有所上升。在過去幾周的新造船市場上，油船訂單持續(xù)浮出水面，而散貨船訂單也已經(jīng)開始陸續(xù)出現(xiàn)，包括金海重工和 Oldendorff 簽署的 1 艘 18 萬噸散貨船、和 Chartworld 簽署的 4 艘 208,000 噸紐卡斯?fàn)栃蜕⒇洿P(yáng)子江船業(yè)和韓國泛洋海運(yùn)即將簽約的 7 艘 62000 載重噸敞艙口散貨船等等。

     國際航運(yùn)咨詢公司德路里日前發(fā)布了其最新的關(guān)于干散貨運(yùn)輸市場的預(yù)測，隨著船舶供應(yīng)的趨緊，以及需求的穩(wěn)健增長，預(yù)計(jì)干散貨運(yùn)輸市場在 2017 年開始復(fù)蘇。

     很顯然，散貨船市場最壞的時(shí)候似乎已經(jīng)過去，作為中國船廠的主力船型，散貨船市場的復(fù)蘇無疑會(huì)提振信心。